Листая вахтенный журнал

Как-то один немецкий философ заметил: «Все разумное – действительно; все действительное – разумно». Не будем уточнять, что именно он имел в виду, во всяком случае, не ту действительность, в которую каждый из нас попадает, едва яхта, покинув внутренние водные пути, выйдет в море, то есть приблизится к границе и пограничникам. Те же наши коллеги, чьи яхты приписаны к морским яхт-клубам, не просто купаются в ней самой, этой самой действительности, которую в дальнейшем повествовании я буду именовать «пограничной реальностью», они в ней, вероятно, захлебываются, постепенно привыкая и приучаясь не задавать лишних вопросов, пусть  даже и самому себе.
Поскольку нашу пограничную реальность ни разумом, ни просто здравым смыслом постичь невозможно, то остается разве что верить в ее высшую целесообразность и пользу для государства вообще и яхтинга в частности.

Не будем однако спешить с выводами, всему свое время. Ими пусть лучше займутся те, кто за это зарплату получает, то есть профессионалы. Мы же не спеша полистаем истертые страницы вахтенного журнала вполне конкретной яхты – яхты «КАРАТ» (Флаг – Украина, бермудский шлюп, LOA=14,0м, В=3,4м, D=14т, Sосн =90 кв.м.)
Бумага – она не только все терпит, но и позволяет кое что сохранить, например – остроту первоначальных впечатлений. Это уже потом, со временем, они обрастают эмоциями и сравнениями.
Ночь, середина сентября. Не холодно, но и не жарко. В кокпите как-то особенно задушевно мерцают дисплеи приборов. Экипаж предвкушает скорое возвращение в Севастополь, зарево огней которого уже подсветило облака на курсе. На борту нас трое. Ветер – «попутный штиль». На небе сплошная облачность, где-то далеко вспыхивают зарницы. Дельфины нас покинули. Мерно гудит моторчик, шелестит под штевнем вода да тускло отсвечивает кильватерная струя. Яхта монотонно рассекает плавные, низкие волны – это все, что осталось от недавнего шторма. Одним словом – идиллия…
Но, внимание, впереди притаилась пограничная реальность!
9.9.99 (какое сочетание!)
22 час. 10 мин. – вошли в территориальные воды Украины
22 час. 17 мин. – установили радиосвязь с “Лебедем – 72”
(после заграничного похода возможность общаться с властями на любимом русском еще больше подогревает эйфорию от возвращения домой  Члены экипажа активно дискутируют на тему – успеем ли мы еще в сауну яхт-клуба…)
10.09.99.
00час. 40 мин. – проходим траверз Херсонесского маяка. Прощаемся с “Лебедем-72” и переходим на работу с “седьмым”. Докладываю расчетное время прихода и прошу заказать власти.
01 час. 30 мин. (удаление от точки – 5,32м.м) Получили от “Лебедя – 7” распоряжение лечь в дрейф и ждать – наш вопрос решается.
Теперь все встало на свои места – пограничный сервис начался.
01 час. 40 мин. Узнаем, что к пассажирскому причалу нам никак нельзя, власти не готовы принять яхту. (Таможенная зона пассажирского причала – место, откуда в Севастополе уходят за границу и куда возвращаются яхты.)
На вполне естественный вопрос
– Почему? – Достойный ответ:
– Потому, что по ночам власти предпочитают спать.
И в догонку:
– Будьте готовы к заходу в камышовую бухту, возможно вас примут там. Вопрос решается. (Камышовая бухта – база двух рыболовных флотов. Маломерным судам без особого разрешения вход запрещен.)
Рулевой берет курс на «Камыши», а я Лоцию и книгу Огни и знаки – готовимся к заходу.
01час. 50 мин. «Камыши» в заходе отказали, предложено до утра стоять на бочке у входа в Стрелецкую бухту . (Стрелецкая бухта – база ВМС Украины, в Лоции и Огнях… не описана.)
Меняем курс на Стрелецкую. По дороге запрашиваю информацию о местонахождении бочки. В эфире путанные, не очень понятные объяснения (напоминающие детскую игру в стрелки  с той разницей, что на море стрелки не начерчены, а ориентиры – береговые и ночью их не очень видно, а радара у нас нет). Наконец обнадеживающий вопрос:
– Если я укажу точные географические координаты, пойдет?
– Найдем, если точные.
– Записывайте: широта – сорок четыре градуса тридцать восемь и пять минуты, долгота – тридцать три градуса двадцать восемь и двадцать четыре минуты.
Записываю координаты, программирую GPS и сообщаю рулевому курс. Выходим на точку с удалением 0,1кбт., шарим во все стороны прожектором – никакой бочки, только волны и мгла кругом, от которой отражается луч прожектора. В кокпите уже давно стоит отборный мат.
В этот момент рация сообщает нечто совсем невразумительное:
– От вас бочка находится в 5 кбт. Ниже.
– ???
Смотрим друг на друга, смотрим на эхолот, он показывает глубину 50-55м. Наконец голос матроса:
– Ниже, это куда?
Пытаюсь уточнить, из какого источника взяты «точные» географические координаты. Ответа не получаю. Видимо вопрос не понятен. Собственно, другого и ожидать трудно. Чем отличается геоид имени профессора Красовского Ф.Н. от международных конвенционных, а последние, в свою очередь, друг от друга – для пограничников – тайна за семью печатями. К слову, у бойцов на рации, зачастую, вообще прблема с координатами. Когда, на просьбу сообщить местоположение яхты, называешь координаты, в ответ приходится слышать:
– Не надо так подробно, вы примерно скажите, против чего находитесь и на каком удалении. Не лучше обстоит дело, я бы сказал – гораздо хуже,  и с пониманием принципов движения и управления парусными судами. На эту тему можно было бы привести ряд замечательных диалогов, некоторые из которых уже стали фольклором. Но об этом если редакция откроет рубрику “Анекдоты”, а мы вернемся к более серьезной теме – пограничной реальности.
От редакции. И откроет, можно присылать прямо сейчас.
Далее дословно цитирую вахтенный журнал, как он был заполнен в ту злополучную ночь, с 9 на 10 сентября 1999 года.
03час. 30 мин. Ходим кругами в поисках мифической бочки. Периодически отказывает лаг – показывает суммашедшие скорости из трехзначных цифр, потом – прочерки. Напряжение в сети аварийно низкое, меньше 12В, потребление – 8А .
Аккумуляторы последний раз нормально заряжались в Стамбуле, неделю назад. В Мраморном море полетел шкив генератора, ветро-генератора на яхте нет. Яхта прошла маршрут Стамбул – Бургас – Несебыр – Бургас – Севастополь. В яхт-клубе Несебыра
после шторма выгорел кабель на пирсе, в Бургасе по разным причинам зарядить аккумуляторы не удалось.
Сообщаю “Лебедю – 7” ситуацию и прошу аварийный заход на внутренний рейд – без швартовки.
На внутреннем рейде можно спокойно (с отдачей якоря) встать на какую-нибудь из многочисленных бочек, отключить приборы, оставить стояночный огонь и отдыхать до утра. Замечу попутно, что на фоне усталости искусственное стимулирование стресса не повышает безопасности судовождения (Стресс – состояние напряжения, возникающее у человека или животного под влиянием сильных воздействий. Ст. СЭС стр.274. Там же см. Адаптационный синдром. Для тех, у кого под рукой нет СЭС: А.с. – совокупность защитных реакций организма человека или животного, преимущественно эндокринной системы, при стрессе. В А.с. различаются дни тревоги (мобилизация защитных сил), резистентности (приспособления к трудной ситуации), истощения (при сильном и длительном стрессе может закончиться смертью). Там же – стр.21.
Стресс уже был, а длительность воздействия – дело наживное, на то она и есть – пограничная реальность.
Получаю отказ и предложение встать до утра на якорь на внешнем рейде. (?!) Объясняю, как могу, что яхты не умеют стоять на глубине 50 метров и более.
Боец у рации удивился настолько, что спросил:
– А как же там стоят пароходы?
Предупреждаю, что я скоро буду вынужден отключить отличительные огни, чтобы продолжали работать приборы.
Ответ:
– Ждите.
Ждем. 04час.00 мин. Ответа нет.
Нигде не встретишь такого идиотского отношения к яхтсменам, как у нас – в Украине.  Не говоря уже о кипе бессмысленных бумаг для властей. Отсутствие на борту наркотиков, оружия и пр. поминается в трех, нет, в четырех документах. Пограничники постоянно ставят яхтсменов в аварийные ситуации, отдавая нелепые и опасные (по крайней мере с точки зрения судовождения) распоряжения.
Только из нашего опыта за последние три года.
1. Заходить в Евпаторию (по дороге из Севастополя в Очаков!!!) при 7 баллах ветра от SW при волнении 4-5 баллов.
2. Заходить в Черноморское (в аналогичной ситуации при рейсе на Севастополь из Очакова) при 8-9 балльном ветре от W.
3. Стоять всю ночь на якоре на рейде Евпатории при меняющемся ветре (перед этим шторм, на следующий день – шквалы.
4. Ночевать на внешнем рейде Черноморского на якоре (по дороге в Очаков).
5. Стоять на якоре в Керчи при прогнозе: после 0 час.- ветер – 20-22 м/с от О.
Примеры абсурда можно умножить. При этом создаются объективно-опасные ситуации. Стоит отметить, что за возникшие по вине властей аварии пока еще никто не отвечал.
Объективная  ситуация – на яхте три предельно уставших человека, работающие в состоянии предельного утомления в угоду непонятно кому. В чужих странах у нас подобных проблем не возникало. В Стамбуле документы оформили на следующий день после прихода в «марину» (страшно подумать – без досмотра яхты и обнюхивания ее овчарками!). У них это обычная практика, если приходишь вечером или позже. В Бургас заходили глубокой ночью в шторм и грозу. Чиновники ждали на берегу и все формальности заняли минимум времени. Все-таки ждали. Ближе к социализму, но там, получив свободную практику – никаких «отходов» и «приходов». Надо ли сравнивать? Да, собственно с чем? У пограничной реальности свои законы.
Хочется написать немного резче, а выписку отдать властям в пачке прочей писанины .В числе прочих документов мы обязательно оформляем выписку из вахтенного журнала о производстве самодосмотра яхты. Вам это ничего не напоминает? Причем, наличие оригинальной записи в журнале тщательно проверяется. Юридический документ на любой случай. Откуда вам знать о последнем циркуляре, разосланном по определенным инстанциям днем назад?
04час.17 мин.
Отличительные огни все-таки пришлось погасить, подсветку приборов двигателя тоже. Только после этого заработал лаг.
04 час. 20 мин.
Доложил ситуацию «Лебедю –7», еще раз прошу связаться с КПП и дать добро на аварийный заход на внутренний рейд в Севастопольскую бухту. Ответ:
– Ждите.
04 час. 30 мин.
Категоричный отказ.
Придется до рассвета кружить подобно «летучему голландцу».  К сожалению, это не стечение обстоятельств, это – закон пограничной реальности. Ни морское право, ни права человека, в этой самой реальности не просто не существуют, они даже во внимание не принимаются. КПП Севастополя определенно виновно, но вот знает ли оно об этом. Думаю, что нет. Можно ли называть закон законом, если он не предусматривает права на убежище? Думаю, что все практические яхтсмены со мной согласятся.
Вопрос к властям на следующее утро:
– Каким санкциям я, как капитан яхты, подвергся бы, проигнорировав запрещения и, поступив исходя из здравого смысла?
(Вопрос задавал различным должностным лицам. В верховный суд, к командующему погранвойсками и даже к командиру отряда (в Семфирополе) не обращался, поэтому ответа на свой вопрос не знаю и теперь.)
05час. 30 мин.
Яхта без огней, предписанных МППСС-72 идет курсом SO в район мыса Лукул.
05 час. 35 мин. Ответил на запрос «Лебедя-6», объяснил ситуацию. Качество связи низкое. Ложимся на обратный курс. Светает. Самое неприятное позади. Усталость не в счет.
А дальше?…   Дальше, как в Библии: «И сказал Бог: да будет свет. И стал свет. И увидел Бог, что он хорош, и отделил Бог свет от тьмы. И назвал Бог свет днем, а тьму ночью. И был вечер, и было утро…»
Когда рассвело совсем, мы увидели злополучную бочку. Подошли к ней и засекли координаты…Рискну предположить, что переданные мне по радио  тридцать восемь и пять, которые я, естественно, записал как 38,50’ были на самом деле 38,05’ . Отсюда и отклонение в 5кбт. Даже становится понятной фраза о том, что бочка ниже нас на пол-мили. Вниз – это к S, если конечно карту вверх ногами не положить.     Доложили, что бочку нашли. Получили приказ на нее встать . Но вот тут и обнаружилась, так сказать, неувязочка – до нас к бочке пришвартовались рыбаки на ялике. Пришлось докладывать. Распоряжение осталось прежним – встать на бочку и баста. Дальнейшие распоряжения последуют. Абсурд ситуации заключался в том, что пока «границу не открыли» запрещены любые контакты с берегом. Становясь на бочку рядом с рыбаками, мы автоматически становились если не преступниками, то уж нарушителями границы точно.
Вспомнилось, как однажды, на подходе к Севастополю у яхты «Крым» закончилась солярка и капитан (наш старый товарищ) через эфир попросил нас помочь соляркой или буксировкой. Мы вышли навстречу, сопровождали «Крым», но ситуация была патовой – ни принять их конец, ни подать свой, не нарушая «Инструкции..» было никак нельзя.
Ветра не было, но волна оставалась приличной. По счастью, ребята выкрутились сами. После того, как заглох, хватанув воздух, дизель, они вскрыли топливный танк и «высасывали» остатки солярки, наполняя ею пластмассовые бутылки. Попробуйте представить, в каком виде предстали перед нами коллеги после швартовки к берегу и завершения формальностей.
Поскольку радиостанции на ялике не было и быть не могло, то «Лебедь» приказал мне рыбаков прогнать и все равно становиться на бочку. Конечно же рыбаки мои приказы выполнять не обязаны, но врожденная дисциплина севастопольских моряков взяла верх и они мрачно смотали удочки.
06час. 35 мин. Встали на бочку.
08 час. 00 мин. Приказано ждать до 10.00. Ждем.
Если вы никогда не пробовали стоять без якоря на бочке, когда слабый ветер и течение работают в противоположные стороны, непременно попробуйте, будет чем заняться. (Надо сказать, что военно-морские бочки в Севастопольской бухте своими размерами под стать самим кораблям.)
Для тех, кто не знает. Постановка на бочку заключается в следующем: рулевой , учитывая ветер, волну и течение, подводит яхту к бочке на самом малом ходу, баковый матрос с заранее разобранным концом прыгает с носового релинга на накренившуюся (иногда до 45 градусов) бочку, стараясь при этом попасть на обсохшую и не обросшую водорослями часть, иначе падение в воду гарантировано. В этот момент бочка начинат вращаться вокруг собственной оси, так и норовя подсунуть по ноги мокрую и скользкую часть, а матрос, делая вид, что этого совсем не замечает, продергивает конец в скобу и передает на борт яхты. После этого яхта от бочки отходит. Если повезет, то с успевшим выбраться на палубу матросом. При этом длина и амплитуда волн соизмерима с длиной прыжка, а иногда и немного больше. Быстрота и ловкость при подобных операциях необходимы.
09 час 00 мин. Сообщение – к 10.00 быть в таможенной зоне. Выбираем импровизированный плавучий якорь, отходим.
09 час. 20 мин. Распоряжение: возвращаться на бочку.
09 час. 40 мин. Ошвартовались.
10 час. 05 мин. «Добро» на заход в Севастопольскую бухту
10 час 15 мин. «Добро» отменили до 11.30. Встать на бочку.
Обязанности в нашем небольшом экипаже распределились сами собой: я беседовал с рацией (прямо как известный персонаж с телефоном в анекдоте), заполнял вахтенный журнал и осуществлял общее руководство;
Старпом Серега управлял яхтой, а функции бакового достались единственному матросу Артему. Очень справедливое распределение – Артем из нас самый молодой. Эмоциональное состояние Артема, которому раз за разом приходилось прыгать на бочку и обратно, описать просто невозможно. В свободное от прыжков время, он бегал по палубе и не очень внятно кричал, видимо излагая свои мысли, темой которых была все та же пограничная реальность. Потом он заговорил стихами… Это конечно был экспромт, но какой! Он не попал на эти страницы только лишь потому, что состоял исключительно из того, что принято называть ненормативной лексикой.
11 час. 30 мин. Вызываю «Лебедя – 7» и задаю справедливый вопрос:
– Сколько можно издеваться?
Ответ:
– Не знаю, КПП принять готов, таможня «добро» не дает. – и совет
– Надейтесь и ждите.
11 час. 40 мин. Получаем очередное «добро»…
12 час. 15 мин. Ошвартовались в таможенной зоне.
Вначале были пограничники, не было таможенников. Потом – наоборот. Наконец появились и те, и те. К 15 часам процедура оформления прихода яхты завершилась.
Напоследок узнал от пограничников, что имею полное право жаловаться. Жаловаться не стал.
Комментарии, как говорится, излишни. Для сравнения – на путь от траверза Камышовой бухты мы потратили время, за которое «Карат» проходит треть расстояния между Севастополем и Стамбулом. Но это все ерунда, главное – инструкции соблюдены. А в остальном, ну не поспали еще часиков 12-13, ну походила яхта по внешнему рейду несколько часов с потушенными огнями, ну перепутали сотые доли с десятыми, ну спалили лишних 40 литров солярки, ну испортили людям утреннюю рыбалку, ну и…
Да и виновных в общем-то нет. Дежурный даже сочуствовал, советы давал, старался, как мог, на связи работал, других беспокоил. И не он, в конце-концов, инструкции для себя сочиняет. И не он так подстроил, что власти предпочитают спать по ночам, а не яхтанутых на их яхтах встречать , пусть даже и по долгу службы им это положено. И приказать он никому, кроме тех же яхтсменов, ничего не может, и наряда лишнего для наблюдений за внутренним рейдом у него нет… А за нарушения безопасности судоходства, возникающие вследствие выполнения «Инструкции..» он и вовсе не отвечает. Там, ежели чего, есть капитаны, судовладельцы и прочие, с кого спросить можно. Ну а яхты, они ведь только жизнь отравляют, одно беспокойство от них. Вот когда они стоят у причала и никуда не ходят – совсем другое дело. Вот тут и занимайтесь своим любимым веревочно – тряпочным спортом.
Замечу, в скобках, что застава «Лебедь –7», на мой взгляд – одна из лучших. Здесь хотя бы отчасти понимают что такое яхты, чем они друг от друга отличаются и с чем им приходится сталкиваться в море и пограничной реальности. На седьмой заставе мы ни разу не сталкивались с мелочными придирками, здесь всегда готовы были прийти на помощь. Приходилось и нам, не раз и не два, спасать по их просьбе незадачливых пловцов и любителей прогулок на надувных предметах, приходилось помогать разыскивать заблудившиеся катера и ялики.
К описанному выше эпизоду застава имеет лишь то отношение, что по специфическим условиям порта Севастополь, яхта, идущая с моря, может выйти на связь только с «Лебедем –7», то есть в данном случае застава была всего лишь ретранслятором. Оформляют приход яхте из-за границы КПП и таможня. И если здесь и искать виноватых, то виновата одна лишь она – пограничная реальность.
Если честно, положа руку на сердце, то я конечно лукавил, употребляя здесь столько раз термин «пограничная  реальность». Термин не мой и не новый, его ввел в научный обиход в начале нашего века П.А. Флоренский, и, конечно же, этот термин не имеет никакого отношения ни к яхтам, ни к государственной границе, ни к инструкциям. И относится он, скорее, к области психологии: к сознанию, подсознанию, бессознательному, снам, гипнозу, медитации, молитвам и т.п. То есть к такому сумеречному состоянию души, когда разум еще как бы не отключился совсем, но уже как бы и спит. А сон разума, как известно, порождает чудовищ. Впрочем, никто не мешает придумать чудовищу нежное, ласковое имя, например, Инструкция. И потакать чудовищу с таким именем совсем не страшно (имя-то ласковое – Инструкция). Но скажи хоть десять раз: Инструкция, Инструкция, а чудовище все равно останется чудовищем. Оно затаится, дождется своего часа, а потом как выпрыгнет, как выскочит «и полетят клочки по закоулочкам».
Яхтсменов постарше, особенно прошедших закалку в СССР, трудно чем-нибудь удивить в пограничной реальности – не такое видали. Они готовы и физически, и психологически, и морально. Новички же, которые впервые попадают в «зону» пограничной реальности, еще подолгу, то есть не по долгу службы, а по долгу времени, узнают много нового, неожиданного и набираются впечатлений.
Раз есть рядом граница, значит есть и пограничники. И если вы собрались из пункта А в пункт Б, то необходимо переход оформить. Здесь не так все просто, как на первый взгляд кажется. Пограничники бывают разные. Есть штабы, отряды, заставы, коменданты, КПП, есть «Лебеди», «Восходы», «Вельботы». Где есть военно-морской флот, там есть и оперативный дежурный, а там где флотов два (Украинский и Российский), там и их двое. Только дилетант думает, что достаточно оформить отход в пункте А, а там – как в песне: «…синее море, только море за кормой…» Ничего подобного. В пункт Б вы попадете не иначе, как через пункты Е,Ё,Я. И не очень удивляйтесь, если вам предложат по дороге зайти еще в пункт Ж..
Переходя от абстрактного к конкретному, попытаемся проследить переход не из пункта А в пункт Б, а традиционный для наших парусников рейс – от берегов Днепровских к берегам Тавриды.
Первая встреча с пограничной реальностью, естественно, в Херсоне. Заставы здесь нет, есть КПП и пограничники, в прямом и переносном смысле «доступные». То есть вы можете, удобно ошвартовав яхту у стенки набережной вблизи памятника «кораблю и пушке», за пять минут добраться до КПП. Скажу честно, здесь мне ни разу не доводилось томиться в длительном, бесплодном ожидании. Поскольку в Херсоне находится и КПП и таможня, возникает естественный искус оформить «малый каботаж» и махнуть одним переходом, ну скажем, в Севастополь. Не тут-то было. В каботаже, правда, не отказывают.
– Мы и оформляем вам каботаж, вот и штамп на судовой роли соответственный… но только до Очакова.
– А за границу?
– Только Очаков.
– Там же нет КПП и таможни.
– Там есть застава, они и оформят дальше.
– А как херсонские яхты уходят за границу?
– Так и ходят, кто через Одессу, кто через Феодосию.
– ????
Диалог из жизни. Состоялся в июле 1999г. Правды ради, надо сказать, что теперь в Очакове есть частный порт, в котором яхта через агента может оформить отход за границу.
Ну что ж, каботаж – каботажем, а Очаков – Очаковом. Место это такое – особенное, никак мимо не проскочишь. Ни от Херсона, ни от Николаева. Место «силы»! Не зря наш великий полководец стишки сочинил – «я на камушке сижу, на Очаков я гляжу…»
Яхтсмены, в отличие от полководцев, очень не любят сидеть на камушках, как, впрочем, и на иных видах чистого и не чистого грунта, затонувших судах, обломках дамб, сваях и пр., сообщениями о которых лоция этого района ну просто пестрит.
Лоция Черного моря на стр. 127 сообщает:
«Предупреждение.
1.В портовом пункте Очаков при сильных ветрах от SW образуется тягун, при котором стоянка здесь невозможна. В таких случаях рекомендуется становиться на якорь вблизи Кинбурнской косы.
2. В райне  портового пункта Очаков наблюдаются внезапные, но непродолжительные шквалистые ветры, достигающие силы урагана. Направление этих ветров преимущественно от О через S до W”.
Даже в хорошую погоду все не так-то просто. Заходить в порт – изрядный крюк, до заставы – через весь город, а в случае «погоды» – см. выше. Порт рыбзавода гораздо удобнее, и до заставы недалеко, 15 минут бегом в гору, но туда официально нельзя, хотя еще ни разу не выгоняли, да и места там может не быть. Нельзя так же и в военный порт, но оттуда, как правило, выгоняют. Есть еще вышеупомянутый частный, коммерческий порт…, быть может у них свое лобби у пограничников?
Куда ни кинь, везде клин, но в любом случае – заход в Очаков потеря времени, которого ни у кого из нас много нет. Если дело к вечеру, то отход скорее всего дадут на утро. Считайте, что вам крупно повезло, если на формальности уйдет три-четыре часа и вы получите отход на Севастополь. Более вероятно, что вам придется идти по маршруту Очаков – Черноморское – Евпатория – Севастополь. Вот они Е,Ё,Я, а в прежние времена еще и в Железный порт загоняли -–это уж точно Ж. При этом в судовую роль будет сделана приписка – район плавания прибрежный, удаление от берега до 2 миль!!! Грубо говоря, каждому из нас предписывается идти наиболее опасным и длинным маршрутом. Но о связи безопасности или опасности (это уж понимайте как угодно) плаваний с пограничной реальностью несколько позже. А сейчас вернемся на палубу.
Осень. 30 сентября 1998г. С утра, пораньше вышли из Херсона. В 17.00 ошвартовались в порту Рыбзавода. Облачно, моросит дождь. Гостеприимные рыбаки с соседнего сейнера настойчиво уговаривают до утра дружить бортами и уверяют, что в это время отход ни за что не дадут. Прикинув перспективы дружбы до утра, изо всех сил лечу на заставу.
Командир новый. Долго и придирчиво изучает судовые документы. Особенно Акт технического освидетельствования и Общесудовую спецификацию. Просматривая раздел «Оборудование и снабжение» колеблется. Наконец – отход, правда на Черноморское.
19 час. 15 мин. Вышли из порта Рыбзавода. Идем на малом ходу в четвертое колено канала. Быстро стемнело.
Кто пробовал, знает – выбираться из Бугско-Днепровско-лиманского канала в темноте и при моросящем дожде – не слишком большое удовольствие. На борту почти ликование – разделались с Очаковом.
21 час. 50 мин. Прошли 2-й буй, берем курс на Тендру.
По мере того, как исчезают береговые огни, ветер крепчает. Идем полным бакштагом. На гроте две полки рифов, на штаге стаксель-автомат. Ветер 7 баллов, порывистый, продолжает крепчать. Грот убрали вовсе. Скорость под одним стакселем-автоматом – от 9 до 10,5 узлов.
Первая неприятность, анеморумбометр зафиксировал скорость ветра 36 узлов и перестал работать. Позднее выяснилось, что пропал контакт в палубном разъеме. Ветер все больше и больше отходит к фордевинду, на порывах крутит. Стараемся его не терять, но время от времени стаксель хлопает. Дождь давно кончился, но над палубой фонтаны брызг. Картина фейерическая и аккомпанимент соответствующий – свистит, воет, гудит.
2 час. 15 мин. – следующая неприятность – на хлопке, порвало о карабин полотнище стакселя.
На палубе нас двое, ребят не будим. Отдаю фал, бегу на бак, выбираю парус на палубу, найтую, завожу и разбираю шкоты штормового стакселя, вытаскиваю его на палубу, заряжаю на штаг, выбираю фал (он успел за что-то зацепиться), майнаю, выбираю, разбираю, вираю – стаксель стоит.
Под штормовым стакселем скорость уменьшилась до 6 – 7 узлов, пока шли под одним рангоутом, получалось 4. Ветер отчаянно крутит, но в целом отходит против часовой стрелки. Прикидываю, что если тенденция не изменится, утром выйдем на Черноморское одним галсом.
Все эти подробности я просто вынужден упомянуть, чтобы стало понятно дальнейшее, связанное с главной темой непосредственно.
09час. 30 мин. Ветер похоже еще усилился, хотя говорить об этом с уверенностью трудно. Волна около 3 метров, некоторые экземпляры и побольше. Курс ONO. Черноморское практически на курсе. Удаление 17,5 мм. Раз за разом вызываю «Лебедя-2». В эфире тишина.
Как выяснилось позднее, рация у них в очередной раз не работала.
Пора определяться. Вариант первый. Если мы в Черноморское заходим, имеем «приключения» при заходе «фордаком» в бухту Узкая,  и при движении по акватории, куда, похоже, успели стянуть металлолом со всего Крыма. Еще большие «приключения»

светят при выходе оттуда против ветра, движком в такую погоду не выгребешь. Да еще потом на протяжении целых 15 миль будем иметь под ветром отмелый обрывистый берег. Дополнительная проблема – лавировочный стаксель порван.
Вариант второй. В п.п. Черноморское не заходим. ( Кстати, при сложившихся погодных условиях Лоция даже не рассматривает п.п. Черноморское как порт-убежище. См. стр. 183.)  В этом случае спокойненько, полным курсом, как говорится «с песней», проходим мысы Прибойный и Тарханкут и вечером будем в надежном убежище – Севастополе. По Инструкции и против Инструкции. Не знаю, что бы выбрали вы, но я выбрал последнее.
10 час. 30 мин. Скрутили поворот и пошли курсом SSO. На траверзе мыса Прибойный благополучно связались с «Восходом – 14». Доложил обстановку, объяснил причину не захода в п.п. Черноморское и попросил передать мое сообщение «Лебедю –2». Нам пожелали счастливого перехода и приказали выйти по дороге на связь с «Лебедем –3».
14. час. 13 мин. За мысом Тарханкут волны и ветра стало поменьше. Пока я размышлял, когда именно выходить на связь с «Лебедем –3», он отозвался сам. Докладываю – яхта, флаг, маршрут, координаты.
– Почему не зашли в Черноморское?
Как мог, объяснил.
– Вам приказали возвращаться в Черноморское.
В этот момент удаление от Севастополя – 50м.м., до входа в Донузлав –18,5м.м., до п.п. Черноморское – по карте 26,5 м.м., 13 из них жесткая лавировка против сильного ветра и волны. Лавировочного стакселя по-прежнему нет. Заходить в бухту Узкая придется в кромешной тьме. Если брать расклад по времени, на путь и в Черноморское, и в Севастополь – примерно одинаковое, 7-8 часов и туда и туда.
«Забиваю» на GPS точку, меняю курс на 80 градусов, удаление 18,5 миль, расчетное время 2,5 часа. Волна, хоть и уменьшилась, все еще изрядная. По радио слышим переговоры сейнера, уходящего от шторма. Через некоторое время динамик опять «захрюкал».
– Яхта, доложите ваш точный курс.
– ????
Рация у нас хоть и импортная, хоть и «вотэ пруф», но на всякий случай живет в каюте, на штурманском столе. В кокпите – выносной динамик.
В очередной раз, чертыхаясь, лезу в каюту. Экипаж в разноцветных непромоканцах саркастически комментирует происходящее из-под марева  брызг. Заползаю в каюту. С непромоканца струями стекает вода, которую ой как не хочется лить на разложенную на столе карту. Раздеваться не хочется, да и некогда. А рация просто надрывается, назови точный курс да и все тут. Хватаю микрофон, и, не глядя на приборы, сообщаю:
– Курс 52,5 градуса.
Ответ полностью удовлетворил. Те, которым доводилось управлять яхтой в шторм, оценят мое чувство юмора. Видимо у «лебедей» с чувством юмора тоже все в порядке. Когда до входного буя – рукой подать, новый, я бы сказал неожиданный вопрос:
– Яхта «Карат», куда вы идете?
– В Донузлав.
– Донузлав военная база. Вам туда нельзя.
– А чем вы думали раньше.
– Не умничайте. Вам приказано идти в Евпаторию.
– Понял, идем в Евпаторию.

В Евпаторию идти не хочется. Стоять там очень неуютно. Местные яхты стоят на растяжках между бочками и «мертвыми» якорями, а нам придется становиться у стенки с отдачей штатного. К тому же ветры в Евпатории имеют переменчивый характер, а стоянка не защищена от волны.
Идем вдоль берега. Находимся где-то на пол-пути между мысами Евпаторийский и Карантинный. Ветер отошел к SSW и стих совсем. Тарахтим движком. Давно установлена связь с «Лебедем-5».
20час. 30мин. Опять вызывают. Вопрос просто поражающий новизной:
– Яхта «Карат», что вы собираетесь делать в Евпатории?
– Сегодня швартоваться и отдыхать, а завтра пораньше, оформить приход и отход на Севастополь.
– Швартовка вам запрещена. Приказываю стать на якорь на удалении мили от берега.
Дальнейшее воспроизвести подробно просто невозможно, так как диалог в эфире продолжался почти непрерывно более часа и сопровождался всплесками эмоций с обеих сторон. Погрешив против формы, но ни на иоту не искажая содержания приведу лишь краткий пересказ последовавших событий, которые развивались в лучших традициях пограничной реальности.
Становиться на якорь на удалении в одну милю от берега я категорически отказался, приведя все мыслимые и немыслимые аргументы. На что получил благосклонное разрешение встать ближе (но не ближе 100 метров). Это раз уж мы так боимся… Что можно на это ответить? Что тебя заставляют перебегать дорогу на красный свет!? Что если поползет якорь, можно даже не успеть запустить двигатель!?  Что яхта стоит немалых денег!?  Что на борту люди!? Это и многое другое я ему высказал, но приказ остался прежним. Всердцах я поинтересовался, читал ли мой оппонент Лоцию Черного моря? Голос в динамике вальяжно ответил:
– Непременно почитаю как-нибудь на досуге, а сейчас будешь делать, что я приказываю.
Становилось не до шуток. Я Лоцию читал и ей верю. На стр. 183 – черным по белому: «Рейд порта Евпатория защищен от ветров и волнений северо-западных направлений. Ветер южных направлений со скоростью более 9м/с (5 баллов) вызывает на рейде волнение, при котором стоянка судов затруднительна.» Было дело, тут в Евпатории сухогрузы на берег выбрасывало. В ушах еще свистит совсем недавний шторм, в душе кипит возмущение. Обещаю, что буду жаловаться. Требую «добро» на переход в Севастополь. «Добра» не дают, швартовки тоже. Осталось выяснить, кто персонально отдал это мудрое распоряжение.
– Придешь на заставу – узнаешь.
Входной мол рядом. Категорически заявляю, что либо я получаю разрешение на швартовку, либо немедленно меняю курс на Севастополь. (Нарушать, так нарушать). «Лебедь» тут же сообщает, что в случае швартовки капитан будет арестован немедленно, наряд уже выслан, а если пойдем на Севастополь без отхода, будет арестована яхта.
Как в сказке. Налево пойдешь- коня потеряешь, направо пойдешь- голову сложишь, прямо пойдешь…
У ребят, которые идут с нами, отпуск всего две недели. Тратить его остаток на разборки с вояками, ну о-очень не хочется, и тем не менее…
Сообщаю, что буду швартоваться и поднимаюсь на палубу. Естественно, что экипаж не оставался все это время немым свидетелем наших переговоров. Из лингвистического материала, накопленного за этот период в центральном кокпите, вполне можно было бы составить рассказ, соответствующий своим объемом трехтомному сборнику «Русский эрос», вышедшему, кстати, в том же 98 году.
21 час 40 мин. Подходим к стенке с отдачей якоря с кормы.
Звенит якорь-цепь, звучат обычные команды, прыгаю на берег и креплю концы. Из темноты появляется наряд: трое пограничников, двое милиционеров – молодые симпатичные ребята.
– Кто капитан?
– Я
– Вы арестованы.
– Пять минут назад получил «добро» на швартовку. (Добро я действительно получил. В последний момент, когда уже швартовы на баке были разобраны).
– Почему не предупредили?
– Не знаю. Спросите у командира. На яхте рация. Заходите.
Прыгаю на яхту и гостеприимным жестом приглашаю. Старший по наряду некоторое время внимательно созерцает амплитуду колебаний носовой оконечности яхты и расстояние от стенки, потом решительно направляется в противоположную сторону. Наряд ждет. Минут через 15 он возвращается и подтверждает, что швартовка разрешена, но нам приказано перейти на катерный причал. На лицах бойцов разочарование. Я  их  понимаю. Служба – дело скучное, а тут капитана яхты арестовывать. Какое – никакое, а развлечение.
Прощаемся с нарядом, заводим двигатель, выбираем якорь, перешвартовываемся. Рядом стоят еще две яхты. Обычные в таких случаях: помощь при швартовке, рукопожатия, обмен информацией. Встречают по-человечески. Общаемся. На борту тем временем готовят ужин, последний раз нормально ели на выходе из лимана. Спать тоже хочется смертельно. От Херсона сна набралось в сумме около двух часов. Смотрю на часы – уже за полночь. Если бы нас не развернули на Донузлав, уже часа два-три были бы в Севастополе. Но сослагательного наклонения не терпит не только история…
Около трех ночи забеспокоился «аларм» GPS – якорь ползет.  Подул резкий норд-ост. Делать нечего, надо переставлять яхту на другую сторону пирса. Прогреваем двигатель. На соседних яхтах такая же метушня. Переставились. Можно еще часа три поспать…
К визиту на заставу готовились как к приему на высшем уровне. В увесистой сумке документы, карты перехода, Лоция, Кодекс торгового мореплавания Украины, Справочник штурмана и пр. Отправляемся вдвоем, вдруг и правда арестуют, хоть знать куда передачи носить.
В Евпатории застава довольно далеко, пришлось брать такси.  Первое, что бросилось в глаза за воротами заставы – ряд покривившихся кипарисов и, под стать им, искривленный полосатый бетонный столб. Андрюха зычным командным голосом интересуется у сопровождающего нас бойца о причине такого беспорядка.
-Так ветер какой тут был, вы бы видели…,- вежливо отвечает боец. Но Андрюха не унимается:
– А столб почему кривой? Тоже ветром погнуло?
Боец озадаченно смотрит на столб, потом на Андрюху, но не находит, что ответить.
Появляется командир – молодой и симпатичный старший лейтенант. В Крыму он недавно. Как я и предполагал, вчерашние распоряжения исходили не от него лично, а от более высокого начальства. Попытка, так сказать, наказать для всеобщей острастки. Командир предложил мне написать подробную объяснительную и сообщил, что расследованием нашего инцидента будет заниматься особый отдел. Поэтому яхта задержана в Евпатории на четыре дня.
– Почему так долго?
–  Вами займутся в понедельник. Суббота и воскресенье выходные, а сегодня занимаются другой яхтой. (Мы не одиноки в пограничной реальности).
Но перспектива – сами понимаете…
Естественно, я, как мог, добивался отхода. Яхта значится в приказе по крымскому отряду, временная приписка – Севастополь, телефон в яхт-клубе, мобильный телефон на яхте. В любой момент я со всеми документами явлюсь по первому зову. Севастополь – убежище. И.т.д., и.т.п.
Сажусь писать объяснительную. Командир в это время куда-то звонит, выясняя вечерний прогноз по маршруту перехода. Слава Богу, все сходится: ветер от W 16-18 м/с, порывистый, до 24м/с на порывах, волнение 5 баллов. (Кто не знает, 24м/с – это 9 баллов по шкале Бофорта, а свыше 32м/с – ураган.)
К счастью для читателя, на заставах нет ксероксов, а то бы я не преминул привести  здесь объяснительную в полном объеме. Этим документом я горжусь. Писал я его вдохновенно. Два листа убористым почерком, обильно уснащенные цитатами из Лоции и Кодекса торгового мореплавания Украины. Командир листает лоцию. Книга ему понравилась, просит даже подарить. Внимательно изучает мою объяснительную… Наконец, после долгого и томительного ожидания, наш вопрос положительно решен на высшем уровне в Симферополе!!! Долгожданный отход получен.
Примчались на яхту. За время нашего отсутствия ее пришлось еще раз переставлять. (Евпатория, осень. Да останься мы тут до понедельника…)
Подведем итоги. Что нам дала пограничная реальность на этот раз? В сущности, то же, что и всегда.  В Севастополь попали на сутки позже, чем могли. Усилий затратили намного больше, нервов – немеряно, стрессы и адаптационный синдром налицо, к тому же, Инструкцию нарушили, а сколько людей, оторвавшись от других дел, занимались нашим «вопросом».
Невольно возникает вопрос, кому все это нужно?
Эти немного грустные, немного смешные истории я не подбирал специально, многие другие – не менее ярки. Их пересказ, только за последние несколько лет, занял бы слишком много места и времени. Рассказанного вполне достаточно, чтобы вы могли сделать свои выводы. Главная причина, по которой я взялся за повествование, в том, что пограничная реальность не только создает массу совершенно ненужных неудобств  для развития яхтинга, при этом еще серьезно страдает безопасность плавания.
К слову, о неудобствах. Если вы совершаете плавание в пределах водного пространства одной заставы, то отход можно получить по телефону или рации. Не дай Бог, если ваш выход на маршрут выходного дня пролегает и через акваторию, подвластную соседней, тут уж – по всем «правилам», судовая роль, паспорта, отход-приход, движение в светлое время суток, двухмильная зона, это все общие требования, а бывают и местные. В 1997 году в Керчи, для оформления перехода до Феодосии ( вообще-то надо нам было в Севастополь), командир заставы потребовал квитанцию портнадзора с оплаченным портовым сбором ( до сих пор не знаю за что платил, но квитанцию храню), затем отметки на судовой роли двух (!) отделов таможни – оперативного и грузового, затем кальку перехода и, наконец, предложил сходить в местный спорткомитет и поставить у них печать. Причем все эти требования выдвигались последовательно, а не сразу. Абсурд очевиден, даже комментировать не хочется. А досмотр яхты на переходе Севастополь – Балаклава? А сама Балаклава, вернее отношение к яхтингу командующего там «Вельбота-1». Ладно бы в этой красивейшей бухте и идеальном при любых погодных условиях убежище яхтинга вовсе не было, тогда хоть что-то можно было бы понять, но яхт-клуб «Золотой символ» – один из лучших, однако попробуйте туда зайти. У меня на глазах в Балаклаве был арестован капитан севастопольской яхты «Отрада» (Конрад-45), который аварийно зашел в бухту во время шквала, не получив предварительно на это разрешения. Шквал был действительно огромной силы. Нашу яхту ощутимо накренило под одним рангоутом (ошвартованную у стенки в защищенном яхт-клубе). Пошел дождь с градом, видимость заметно упала. Капитан спасал людей и судно.
В который раз вернемся к проблеме безопасности.  Попробуйте провести яхту от Севастополя до Очакова в двухмильной зоне. В этой зоне есть участки с такими глубинами, где разве что на байдарке ходить.  Принцип, конечно же, старый. Держать и не пущать проще с помощью правил и инструкций, который выполнять невозможно. Никто по тем глубинам не ходит, да и не требуют, но надпись на судовой роли делается постоянно. В случае чего, будет за что арестовывать, а нарушителям жаловаться не положено.
Киевская яхта «Белый Клык», попав на мель вблизи Тендровской косы, погибла.  А лишние заходы в порты, куда не надо? Был случай, когда крейсерский катамаран оказался на берегу, пока капитан отмечал судовую роль в Железном порту.
А распоряжения, которые создают аварийно-опасные ситуации?
В 1996 году, осенью, в Севастополе рядом с нами стояла запорожская яхта «Селена». На переходе Ялта- Севастополь, в совершенно спокойную погоду, им категорически запретили продолжать движение в темное время суток. В этот момент яхта находилась на траверзе бухты Ласпи. Ребята попросили швартовку в бухте, в чем, в полном соответствии с пограничной реальностью, им было отказано. Приказали возвращаться в Форос, где полностью безопасной стоянки для яхт нет. В конце концов яхта встала на якорь в Ласпи. При слабом ветре волны не было вообще. Ночью он стих совсем, а с моря пошел накат. К утру яхта была на камнях на берегу.
Всего этого и многого другого могло не случиться.
Сами собой возникают вопросы, которые можно было бы отнести к разряду риторических, если бы они не затрагивали интересы слишком  и слишком многих:
1. Кто несет ответственность и какую, если авария произошла при исполнении объективно-опасного распоряжения
2. Как соотносятся эти распоряжения с Кодексом торгового мореплавания Украины? Например в части главы 2 «Капитан судна», статьи 58 «Управление судном»
3. Каковы приоритеты для капитана, то есть, что он должен выполнять в первую очередь, свои прямые обязанности или нелепые распоряжения? И кто, кроме судовладельца, вправе диктовать капитану маршрут и условия движения по маршруту?
4. Руководствуются ли конкретные должностные лица, отдавая объективно-опасные распоряжения, кроме ИНСТРУКЦИЙ еще и здравым смыслом?
5. Кто создал такие негодные правила? Пожалуй, это вообще не вопрос. Кто, когда и для чего  их создавал, все мы знаем достаточно хорошо, но почему ничего не меняется?
6. Кто может изменить пограничную реальность в лучшую сторону и что для этого нужно?
7. Нужен ли вообще Украине яхтинг и очень не маленькие доходы от него, и стоит ли отдавать большую из них часть например туркам, причем с использованием в своей инфраструктуре именно наших выигрышных моментов?
P.S. 17.09.99. Оформляю каботаж на переход Севастополь-Херсон. Это очнь удобно. Для этого надо всего лишь: заполнить грузовую декларацию, пойти на таможню и поставить штамп в грузовом отделе, взять такси и поехать на КПП – попросить наряд на отход, приехать с нарядом на борт и получить отход и идти дальше в 12-мильной  зоне из пункта А в пункт Б.
9.00 – Таможня.
9.20 – КПП отказалось выпускать яхту на том основании, что это не их функция. Показываю прошлогоднюю судовую роль с их штампом. Оказывается, что с 27 января каботаж оформляет застава.
9.45 – Звоню на заставу (по счастью командир на месте), говорит, что это функция КПП, обещает разобраться.
10.30 – Второй звонок на заставу, КПП и застава не могут разобраться, кто же из них оформляет каботаж.
11.30 – Третий звонок. Ситуация запутывается. Теперь вопрос решается на уровне отряда, в Симферополе. Такое ощущение, что мы вообще первая яхта, которая куда-то отходит.
12.15. – Вопрос решается. Просто неудобно создавать людям столько проблем.
13.25 – Пятый звонок. Наконец то можно ехать за нарядом.
16.00 – Формальности наконец-то позади, курс на м. Тарханкут.
Через сорок часов – в Херсоне. В Очаков не заходили, как, впрочем, и в остальные Е,Ё,Я и Ж. Граница за кормой, пограничная реальность тоже. И будут длинные зимние вечера, в которые можно полистать истертые страницы вахтенного журнала. А для себя я твердо решил – непременно куплю диктофон. Угадайте с одного раза для чего?